太原电瓶销售联盟

我该不该告诉你,这代又更强了?新一代奥迪A6

厦门尊驰百汇2018-06-22 03:59:36

时间过得真快,距离2010年12月,C7世代奥迪 A6问世之后,距今又相隔了7年多,产品更替也来到最新C8世代的A6。

然而,我们准备好告别C7世代的A6了吗?老实说,我的心境,就如同这篇试车落标一样,充满犹豫与挣扎。

尤其,对笔者而言,7年前体验C7世代的深刻印象,犹如只是不久前的试驾体验,造型韵味仍能抓住路人目光,未现老态之姿。尽管相较于全球战场平起平坐的对手,梅赛德斯-奔驰 E级与宝马 5系的相继追赶,让奥迪 A6 C7世代在国内的销售表现,似乎也越见艰辛。



实际历经C6、C7世代A6的产品演进,每代A6都有显着的进步与独特的风格,也在全球中大型豪华轿车市场占有一席之地。

对于笔者而言,海外试车与国内消费者从来就不该是平行宇宙的关系,也就是出于这样的考量,2018年看到这篇C8世代海外试驾,也有意购买A6车系的网友们,刚好可以评估是要把握C7最后机会或等待C8世代。



当C8世代还未抵达国内之前,海外抢先试驾的重要意义,正式提供消费者有无值得等待的参考资讯。

当然,也就是因为现行C7世代A6可期待的「购买条件」,让我到底该不该告诉你,这一代A6又更强了呢?成为这篇海外试驾报告,写在文前的落标解释。

现在,我们来看看新A6吧。

第一眼感觉跟A8好像,细看头尾灯仍保留区隔特征

说到奥迪新车造型,总觉得还是绕不过「家族化」这三个字,每款新一代奥迪总依循相似的设计元素依序诞生,尤其在新一代A8与A7之后,总免不了被相互连结。

我第一眼看到C8世代A6实车时,还是脱口而出,感觉跟A8好像。但精确点,水箱罩像D5世代A8呈现的最新家族特征,但车尾却像D4世代A8样式。



英凯初次看到新A6实车,总觉得有A8的许多影子,包括水箱罩像D5世代A8带来的最新家族特征,但环绕车尾的镀铬饰条却像极D4世代A8样式。

由C6世代开创的奥迪盾型水箱护罩,C8世代也演进到家族世代更趋棱角的新款盾型样式,这也成为辨别新一代奥迪的主要特征,不过,C7与C8世代A6车系延续相近的头灯组样式,让A6在车头仍保有一定的独特性。而在车侧部分,不同于C7世代以主腰线前后相连的手法,C8世代腰线改采前后分段并搭配多层次车侧线条,增添视觉活泼感。



维持上一代A6缩短前悬距的设计,车顶线条则以优美弧线往后延伸,搭配比例不过长车尾,更增添些轿跑俐落感。

至于车尾部分,当D5世代A8车尾新导入连结两侧尾灯的LED灯条设计后,新A6并未跟进,反而承接D4世代A8招牌镀铬饰条设计,骨子里类A8的豪华质感升级,但既不抢老大哥新丰采也保留独特性,拿捏得极为巧妙合宜。



更趋棱角风格的新一代水箱护罩,以及延续上一代A8的车尾镀铬饰条,带给A6迎合家族风格的新样貌时,也得以跟A8老大哥有所区隔。

我唯一对新一代A6造型不太满意的地方,是水箱罩镀铬横条跳过两侧内嵌的微波雷达与远距光达,减损造型设计的整体美感,我觉得还蛮可惜的。



美中不足的缺憾,我认为是硬是被隔断的水箱护罩饰条,让造型设计的完整度没办法全部发挥。可能,我们都得要开始适应高科技对造型设计的影响。

2,924mm轴距逼近2代A8短轴,尺码放大助益座舱空间

是的,C8世代的A6 (4,939mm) 比起C7世代 (4,915mm) 更加长了,尤其历经C6到C7世代仅缩小1mm,可说是几乎没变的车长,这次多了24mm,视觉放大感是更加有感觉,而国产版A6L车型则预计仍将会加长100mm轴距。至于这放大的24mm,则是延续C7世代轴距加长、缩短前悬距与放大后悬距的比例,依序轴距放大12mm、前悬距增加4mm与后悬距8mm,一口气来到2,924mm、920mm与1,095mm,另外,值得注意的,是车高由1,455mm增高20mm到1,475mm,车宽也由1,874mm增加12mm来到1,886mm。



或许,对于帐面尺码数据的介绍,大家不太感兴趣。但车身尺码设计与空间座舱有绝对的关系,而且不仅是每位车主每天每秒体验得到 (我的意思是,你不一定有机会把车辆动态逼到极限,但乘坐体验会是最直接的日常感受) ,甚至,进化关键就藏在这细节里!



白色涂装实车,更容易看出车侧线条的变化度,比起C7世代更为丰富与活泼。

其实,笔者心理在实际开到新A6之前,看着规格数据也不免碎念,A6越放大的话,不就变A8了啊?

尤其C8轴距尺码早就超越D2首代A8短轴 (2,882mm),甚至直逼D3第2代A8短轴的 (2,944mm) ,若说新A6是款以前印象中的A8,其实也不为过。但有趣的地方就在这里,先说个小结论,这次新A6尺码的改变,不仅改善英凯以前体验C7世代座舱,空间可以再提升之处,就是后座的头部与横向空间余裕感。



随着级别车系不断地长大,C8世代A6车系其实轴距已经近逼D3世代A8短轴的水准。简单讲,你开一辆新A6,就像是开一辆10年几前的A8。

毕竟,我觉得C7世代A6的座舱空间,其实相较于C6世代已经有显着的进步,尤其是大幅拉长的轴距设定,替前后座椅膝部带来更舒适的空间感,硬要挑剔是后座头部空间,受限于车顶线条设计,以笔者178公分身高而言是刚好够用。但这一次随着车身尺码的全面放大,不仅是座舱空间数据的提升 (尤其是后座) ,实际体验都会比印象中的C7世代更宽裕些,也更贴近新一代中型豪华轿车在座舱空间感,有逼近大型轿车的跨级别感受。



座舱空间与舒适度的要求,我认为绝对是豪华轿车客户群非常重视的一点,新一代A6在上一代A6大幅成长的基础上,确实针对细节再作优化,包括后座头部空间。

但只有这样吗?我认为近几年新车厉害之处,是让你坐起来更舒适,但开起来却更显紧致灵活。新款A6实车开起来,受惠于车体轻量化、quattro四驱系统与后轮转向等底盘技术的结合,你不会有车体放大而造成的动态笨重感 !



随着车体与转向技术的进步,你越来越觉得车身尺码的放大,不会完全被反应在车身动态上。车身放大,依然可以很灵活。

这也是各车厂,敢放手持续放大车身尺码的主因。但说得容易,如何办到就得各凭本事,这部分我们待会动态部分再来论述。

谈近3代A6座舱风格变化,新奥迪走双层中控屏幕与数码仪表设计

现在,我们换个话题,来聊聊C8世代A6的座舱质感与界面设计,有传达出什么有趣的讯息?

如果对近10几年奥迪内饰设计熟悉的网友,肯定会察觉每个世代之间的设计风格变化。这样说好了,我觉得10几年前的奥迪非常喜欢用大量的铝质件,运用各类型的网格或压纹,搭配深色饰板、皮质内饰与红黑仪表基调,在当时营造出专属于奥迪的冷酷科技感,一屁股坐进去就知道是辆奥迪,C6世代亦是如此。



由上而下依序走过C6与C7世代,可以发现每个A6车系不同世代,所流露当时的设计潮流。

而来到C7世代,随着数码科技的演变,MMI也带来更大尺寸的中控液晶荧幕与驾驶仪表导入中置液晶仪表,同时,这世代的德国轿车座舱偏好大量使用保留天然触感的原木饰板,呈现出座舱的温暖质感。

有趣的是,我认为C8世代刚好融合的C6与C7世代的特征,冷冽的铝质与温暖的原木在座舱占比各拥半边天,嗯,温度不仅刚刚好,更锐利的设计线条与气氛灯组点缀,无疑让座舱更添未来感。



铝质金属质感与天然触感的原木饰板,两大元素的融合,成为我对新一代A6座舱最深刻的感受。

当然,当今车坛的汽车座舱仪表设计,在数码虚拟仪表这领域,奥迪肯定是佼佼者。C8也终于顺应世代,换上的全虚拟仪表盘,不只如此,奥迪也借由A8、A7到A6多款新一代车款,确认品牌在座舱仪表的设计,将以三独立荧幕为主轴,以新A6为例,依序是12.3寸奥迪 Virtual Cockpit数码仪表、10.1寸触控荧幕的MMI Touch多媒体系统,以及中控台下方8.6寸荧幕。



多屏幕仪表设计,加上可切换设定的气氛灯组,让A6座舱增添变化与未来感。

奥迪这样的设计基调,也跟现行梅赛德斯-奔驰采用水平式多荧幕,或者像特斯拉与沃尔沃走中央类大平板设计有所区隔,当然,多数车厂主流仍采用驾驶仪表与中控台独立式液晶荧幕设计。



少了以往复杂的MMI旋钮界面与手写板,让A6排档座显得相当简洁。排档杆也随世代更新换上了游艇排档样式。

接着,再仔细看细节变动,上一代D4世代A8首次采用的游艇样式排档杆,新一代A6车系也随世代更新换搭,不只跟上家族设计世代,也让座舱质感更能提升。另外,奥迪招牌的手写板设计,这次也取消在排档杆旁安置实体手写板的设计,手写板功能移到中控台下方的8.6寸荧幕,这具触控荧幕标准模式是空调数码界面显示,当需要输入资讯时则切换为可支援手写输入的触控荧幕板。回想以往奥迪 MMI系统推出的操控界面,几乎全都整合到触控荧幕上,仅仅剩下中控台右下角孤单的音响声量旋钮,科技世代演进真是巨大且无情啊!



然而,作为一位汽车编辑,笔者认为乐趣之一,就是观察在历经不同世代改款后,同一车系家族各种有意思的演变。我们在上一篇的设计篇,依序介绍C8世代A6在造型、座舱与界面的变化特点,现在,把焦点放在动态体验部分。

要谈C8世代A6的动态体验,此次新款A6海外试驾带给我最深科的几项印象,包括先进辅助安全科技的运用、48V Mild Hybrid轻度油电混合系统、quattro四轮驱动系统结合气压悬挂以及后轮转向系统的整体表现。

高速公路段,体验更聪明的辅助驾驶科技

自Porto波尔图机场出发后,再往东前往波尔图周遭山区的Baião路上,大约94公里的路上,前1/3段是高速公路,正好体验新款A6在高速动态与辅助驾驶科技。



这次原厂安排的试驾路段,在两天约200公里的行程,主要体验高速公路与山区弯道路段。



不只座舱静肃表现提升,透过空力学设计的进步,在高速公路的风切声有控制得比上一代更好。

当然,在高速行驶体验过程中,许多用来判断的车辆优劣的细节,包括时速百公里高速下的仅千转出头的极低引擎转速、车辆对于风切声阻隔、底盘与座舱对震噪的抑制,当然,还有实际乘坐的舒适度与人体工学表现,这些英凯关注的细节,都反应出新一代A6具备全面性的好表现,让你察觉不到任何弱点,尤其对于轮噪音隔绝的改善,的确比C7世代更为出色,我想,一款具水准的新一代豪华轿车,确实该当如此。然而,除了底盘稳定度、静肃性与舒适性,A6缴出预期中的好表现。我觉得最值得一提的,是新一代A6,或者说新一代车款,真的更为聪明了。尤其是高速路段实用的ACC主动定距巡航系统,真的比先前科技世代的有长足的精进。



方向盘左下角看过去,位于方向机柱左侧延伸出巡航控制横杆,虽然造型跟传统巡航界面没啥两样,但功能可说是聪明多了。



虚拟驾仪表可切换为全荧幕导航图资,右下角则是巡航设定与车距设定显示。

讲到这里,笔者举个实际例子来说明,当2010年同样在葡萄牙试驾F10世代5系时,当时ACC仍属于车坛相对少见的高科技,但是仍有技术上的瓶颈,尤其在山区弯道爬坡路段,当前车入弯后,系统会半段前车没有任何车辆与障碍物,反而会把车速加到设定的巡航车速,但这时候加速未必是驾驶所预期的,势必得立刻刹车减速入弯。这是当时,各车厂初期ACC系统多数会遇到的问题,包括未能更精准考量不同「定速」模式下,与前车最佳的「定距」设定,往往造成系统较频繁与明显的加减速动作,对于舒适性有所减分。



约10年前ACC技术尚难以克服的上下坡变化,以及前车入弯后的空档等问题,在新一代ACC系统已获得改善。

所幸,随着科技的演进与程式参数优化,以往的问题在新一代车款已获得解决,这绝对是已经接触1个产品世代的ACC惯用者,在体验到新一代ACC最明显的感受。新款A6搭载的更智慧化主动巡航系统,不仅在系统跟车的距离掌握,加减速与他车切入车道的反应,系统判断更精确而反应也更柔顺细腻,厉害到能透过摄像头,判断该路段速限变化,若低于设定的定速,会主动降低车速避免超速,印象最深刻的是经过收费站与下交流道时,限速仅时速40公里的路段,巡航系统会主动刹车降低车速,待通过收费站或交流道后,再视道路环境许可,逐步加速到原先设定的巡航车速。



透过更精密的监测系统,让A6在高速公路启动ACC主动巡航系统时,对应车流与车道车辆变换时,更精密的作出加减速反应。



新A6的巡航系统可辨识进出收费站的限速降低与提升,自动调控车速通过,相当有意思。

甚至,以往较难使用的上下坡与弯道路段,也能透过更精准的图资,当车辆感知行驶于非直线水平道路时,会聪明地自动校正巡航系统,不会发生以前让人害怕的爬坡入弯前,车辆急加速入弯的惊险状况。



在巡航模式下,摄像头观察到限速降低之后,也会自动降低车速,举例收费站限速时速40公里,A6就乖乖降低车速到时速40公里。

因此,通过收费站的自动减速与加速功能,在欧洲及国内都相当实用。另外,过收费站后的再加速,系统仍会以侦测到限速提升标志后,再进行加速,所以,实际的感受是出收费站后,会较自主驾驶的加速时间稍晚,这时候后方车辆可能觉得你开太慢了,我觉得这是系统仍有精进的空间。



不只有传统的盲点警示功能,当系统侦测变换车道可能与后侧方车过于接近时,也会自动施以回馈力道反打方向盘,修正转向避免碰撞。

除了更智慧化的ACC巡航系统之外,新款A6车侧盲点警示系统,也较以往更为精进,不单只有盲点警示功能,当系统侦测变换车道可能与后侧方车过于接近时,也会自动施以回馈力道反打方向盘,除了修正转向避免碰撞意外,也达到直接警示驾驶的功能。这些例子,都凸显包含全新A6在内的新一代车款,在搭载更全面且复杂的高解析度摄像头、感测雷达甚至激光雷达 (俗称光达) 后,达到各项辅助安全科技更为精进,也展现逐步朝自动驾驶技术推进的脉络。



由这张图可以清楚看到,新一代A6水箱罩左右各搭载长距雷达与光达,前挡搭载前方摄像头,全车不同方位也各有广角摄像头与超音波感测雷达等,建构涵盖全车360度的环境侦测系统,如此复杂精密的配,也贴近新一代车辆逐步迈向半自动与自动驾驶技术的演进方向。

对Hybrid系统的巧妙反击,48V Mild Hybrid轻度油电混合系统

接着,我们来聊聊列为新一代A6传动科技重点,原厂宣称在实路运用上,每百公里能节省可观的0.7公升燃油,奥迪这套48V Mild Hybrid (MHEV) 轻度油电混合系统。当然,在这并不是要以试驾报道的一个段落,就能完整交代48V系统,这部分我觉得确实有难度。另外,我们先前已针对48V进行专题报道,也持续追踪报道包括奥迪在内车厂,关于48V的开发进度。



奥迪 A6这套48V Mild Hybrid (MHEV) 轻度油电混合系统,每百公里能节省可观的0.7公升燃油,绝对是新款A6的竞争利器。

我认为,48V系统在车辆传动科技的演进,有几个重要的意义。首先,它不是完全凭空生成的科技,而是运用传统动力系统,在强化特定架构后,对于Hybrid油电混合动力系统的巧秒反击。毕竟,Hybrid油电系统的基础架构,就是以大功率电动马达与电池组,整合启动马达、驱动马达与发电机各种功能,在车辆最耗油的车辆静止起步、爬坡与加速等较大动力需求等,利用电动马达来协力驱动(甚至可以支援纯电驱动),有效降低引擎的负担,而该具电动马达也可在车辆减速时,变成发电机回收动能转换为电能,将电能回充储存到电池组。

上述的功能,48V Mild Hybrid轻度油电混合系统,同样搭载整合启动、驱动与发电机的马达,虽然输出功率比不上Hybrird系统,也并非主要负责驱动车辆 (输出功率较小当然也难以达到长距离与较高车速的纯电驱动能力),搭配的电池组也少于Hybrid系统的电池容量。



奥迪采用称为BAS的带式交流马达启动器机构 (Belt Alternator Starter),借由带动连结曲轴的皮带轮,达到启动与驱动引擎的功能,并在引擎熄火时能具备带动引擎相关皮带轮组运转的功能。

但是,妙就妙在这里,比起传统12V电力系统多4倍电压的架构,让A6这具整合在引擎的马达,最大可输出12 kW动力,不仅扮演启动马达绰绰有余,甚至由原厂所提供的数据,MHEV动力也能够协助驱动车辆由静止加速到时速22公里,不需在最耗油与需要较大扭矩的起步加速阶段让引擎提前启动。

同时,在降低油耗所需的Start & Stop引擎自动启停功能,也能适时在引擎熄火时维持全车机电与空调系统的运作,避免传统机电与空调压缩机需要引擎带动发电机运作,若引擎熄火则必须关闭压缩机运作以后低车辆机电系统负担。这部分由C8世代新A6来观察,最明显感受就是以往引擎自动启停系统,在车辆密集停走时引擎启动瞬间动力接合变速箱后的顿挫感,现在已完全察觉不到,起步瞬间在电动马达细腻协助下,让引擎曲轴转速、引擎动力与变速系统的同步接合更为细腻顺畅,同时,你也不用苦于空调压缩机被迫关机的闷热窘境,几乎可以这样说,你看到的是引擎转速归零之外,你真的很难察觉Start & Stop运作!



实际的体验,会发现引擎自动启停功能在48V协助下,不论是怠速熄火、重新启动与起步、甚至动态行驶时的引擎熄火,48V让系统的切换更为顺畅细腻与几乎不易察觉。



48V系统可以透过动能回收机制,将电能回存到车后的锂电池组,并转换为车内系统的供电之用。

甚至,在定速巡航与节能模式之下,新一代A6可以车速在时速55至160公里之间,允许进入引擎熄火状况,并由48V马达协助提供辅助动力,以最高达到40秒的时间,维持车速并达到更降低油耗的境界,不过,实际体验时,其实也很难刻意呈现熄火巡航模式,主要还是由行车电脑判断车辆状况,自动切入熄火巡航模式,在海外试驾期间在刻意观察驾驶仪表时,有特别观察几次仪表灯号出现。

老实说,在节能模式下出现机率确实较高。新A6这些的感受,很类似笔者于2015年底试驾第2代Q7时,首次体验到奥迪传动系统的空档滑行功能,以及极低怠速约200转的引擎自动启停功能,但48V技术更往前精进,在不减损性能与舒适性的前提下,允许引擎熄火时间更长与更密集,当然,对于油耗降低也会有直接助益。



就笔者的驾驶体验,48V系统在引擎自动启停的感受,很类似第一次接触到2代Q7时,搭载的引擎自动启停与空档滑行功能,但是,48V可说是在这脉络上更为进步。

另外,48V系统于车尾搭载可储存10 Ah的锂电池组,除用以驱动整合于引擎那具马达外,更肩负支援全车庞杂的12V车电系统,以及新一代车辆所搭载各类新增电控机构,包括这次A6有体验到的后轮转向系统,就需要48V驱动能调整后轮转向的马达机构,另外,奥迪也运用48V来额外驱动首度搭载于SQ7的电子涡轮系统,或许,也有机会在新一代A6的高级性能版本,例如S6与RS6车型上出现。

quattro+气压悬挂+后轮转向=优雅的过弯高手

最后,我们来看C8世代的操控特性。要谈这议题,我觉得由C6、C7到最新的C8世代,这3款3个世代演进,横跨超过10年的岁月,刚好应证奥迪在底盘技术的堆叠与演进。先不论ASF铝钢复合材质在轻量化与高刚性车体的贡献,单就底盘技术来看,我想,任谁都不可否认的,quattro四轮驱动系统肯定是奥迪底盘技术的最重要基础,由现在竞争对手梅赛德斯-奔驰与宝马纷纷在性能化轿车产品线,导入四轮驱动技术来看,奥迪所坚持quattro驱动技术,确实有其前瞻之处,尤其是当车辆性能越强,越显得四驱兼具动力传输效率与动态稳定性的优势。



有时候,单看一个世代,很难有较广的视角来解读进化的意义,但透过C6、C7与C8,相信如果你是C6或C7世代的车主,会发现C8世代有着前两代的影子,但也细腻地在不足的细节处,往前推进。

回顾以往体验的C6世代A6,当时所推出的前后轮40:60输出比例,虽然设定上较50:50偏后轮驱动,但实际于盘山路来回测试时,感觉仍属动态稳定见长与确保循迹性的设定,对于偏好更直接的驾驭乐趣与犀利转向互动的人,C7世代绝对跨出长足的一步,利用传动轴整合的电子式多片式离合器机构,让前后轴扭矩分配,由标准设定的40:60,达到可允许由15:85分阶段切换到85:15,几乎就是视不同动力与操控需求,让quattro呈现偏前驱、偏中性四驱或偏后驱车的输出调性。当时更搭配电子转向辅助机构与扭矩分导技术,让C7世代的A6车系一扫quattro以往稳重到像轨道车但少了挑战乐趣的缺点,不仅在过弯时转向反应敏捷,过弯动态也相当俐落爽快,整体表现确实相当出色。



每一代奥迪车系都逐步在quattro系统作出精进,也朝更稳定却更俐落的操控均衡迈进,这一代A6也不例外。

但是,C7世代难道无懈可击了吗?笔者认为倒不至于。我认为正是C7世代搭载的quattro诉求更聪明且敏捷的操控反应,但由上一段描述应该也不难理解,这套quattro非常考验转向、前后轴扭矩分配,甚至是扭矩分导与动态车身稳定等系统的参数设定与应变,对付一般弯道甚至以超过时速100公里通过高速弯也是无比畅快,但对于窄弯或弯角较大的连续弯道,得要谨慎小心点,因为印象中开C7世代A6快速通过急促窄弯时,转向反而过于积极主动。白话点,车辆比你想象的转向幅度更多更往弯内切入,甚至,过快的转向动作,当瞬间扭矩转换分配到后轮而伴随的滑胎反应,反而会有超乎驾驶预期的过度转向,虽然车辆动态稳定系统仍能适时修正介入,但这非线性、积极转向出现的瞬间,老实说,对于当时在西西里岛试驾,初次接触C7世代A6 quattro的笔者,至今仍印象深刻!



气压悬挂系统在国内市场,推测应该也会是提供选配,或者是A6高级车型搭配,以这次实际道路的操控体验,我觉得若消费者预算许可,非常推荐去体验看看并列入考量,因为这组气压悬挂不论操驾与乘坐表现,都相当可靠称职。



当天试驾的A6 55 TFSI quattro S Tronic搭载后轮转向技术,搭配气压悬挂系统后,绝对是让quattro驱动技术在底盘极限与舒适性更上层楼的关键。

好了,花了好几短回顾笔者印象中C6与C7世代的操控感,这时候再来切入C8世代,才能理解英凯此次在葡萄牙试驾的感受。这一代A6犀利反应丝毫未损,但在气压悬挂与新增的后轮转向技术系统协助下,它能比你在驾驶座所感觉的更快、更乾脆地过弯,但底盘动态却比C7世代所留下的印象,更为沉稳可靠,我认为特别车尾在高速过弯的稳定感,是后轮转向系统最大的助益,让后轮濒临极限的状况得以更往后推延!

重点是,较C7更进步的座舱静肃性表现,搭配此次试驾A6 55 TFSI搭载气压式悬挂系统 (C7世代中期也有提供选配) ,对侧倾抑制不仅展现绝对足够的支撑力,更难能可贵的,是完全没有传统悬挂系统过于死硬的弹跳反馈不适感,像是一位气功高手,明明挨了数计连环猛拳,却能化刚为柔转换于无形!



甚至切换运动模式与关掉ESC之后,A6开起来仍然是气定神闲,底盘没有任何不安仓促感,表现出让人惊喜,人车一派优雅却能快速过弯的动态反应。

不夸张,新A6车体绝大幅度地阻隔底盘震噪与风切声,甚至是轮胎外速过弯胎面抗衡G力的路面摩擦声噪等,真的会让驾驶误以为过弯车速,似乎可以更快的错觉,但一看驾驶仪表车速早就是时速80公里以上的过弯车速度,除隐隐察觉前轮扭矩分导系统偶而介入前轮刹车,作左右扭矩输出调整以协助修正转向,传极细微的嘎嘎作动声响之外。老实说,一般状况完全察觉不到这具底盘,在一般道路上的对应有任何问题。甚至,透过中控模组下方的Drive Select驾驶模式切换到运动模式,并将ESC动态稳定系统手动切换为Off,除可以立刻察觉原本即使是运动模式,仍然觉得电子转向辅助力道过大的设定,终于切换到有稍感重手的转向手感。

不过,就当天在波尔图的山区路况,我认为即使几次逼近时速百公里入弯,老实说,仍没办法测出这具底盘较接近极限的状况,考量一般道路测试仍需可量道路安全,唯有日后若有机会上赛道的话,再来进一步彻底体验!



至少在波尔图当地的山路弯道,新一代A6通过了实驾测试的考验,展现quattro搭配气压悬挂与后轮转向技术之后,在实路可靠的扎实功力。

站在C7肩膀的新C8,进化幅度值得期待

回到上篇试驾题目,我认为,如果你是在意的追求车坛最新科技的演绎,以及产品世代持续精进的成果,那么,最新一代C8世代的A6车系,肯定不会让喜爱A6车系的你失望,因为,由里到外,看得到、摸得到与开得到的,都有家族车系承袭演变与再进化的足迹。当然,C8的成就,也是在站在大幅精进的C7世代肩膀上,如果你锁定的是中低阶版本为购车考量,科技配备也未必要求到最顶级与完备,那么,现行C7世代在最后一年出清,若有「加码」演出就值得好好留意。