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【中自电动•资本观察】比亚迪:电池业务考虑2022年或2023年独立上市

中自电动2020-11-25 12:20:54

“从去年开始,比亚迪就开始进行拆分的动作,我们准备把电池的部分从原有的集团单独拆分出来。”3月31日,在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上,比亚迪锂电事业部副总经理沈晞表示,现在正做拆分的工作,预计今年会拆分完毕,考虑在2022年或2023年独立上市,调整姿态,对外提供更好的服务。

沈晞表示,比亚迪有1000多亿元的销售额,电池占比很大,以前公司主要对内销售,导致具体动力电池的销售数额不太好计算。值得注意的是,关于三元电池是否会取代磷酸铁锂的争议,沈晞认为,在补贴减少甚至没有的后补贴时代,磷酸铁锂电池会在某一个局部强势回归。

化解产能   尽快走出去

沈晞坦言,如今动力电池的发展态势发生了很大变化,以前公司主要针对集团内部的供应来布置产线、规划产品。但是近5年内,行业涌入了很多新兴势力,超出原来预计的态势。在竞争加剧的行业里,如何保持或者有所突破,这是比亚迪一直在考虑的问题。他认为,未来的竞争不仅仅体现在技术层面,也体现在整个供应链的管理、成本、客户服务等方面。

在国内的动力电池企业装机排行榜中,宁德时代位居第一,比亚迪则居第二,但在2016年,宁德时代出货量还位居第二,由于长期的封闭体系,到2017年,宁德时代快速增长并大幅甩开了比亚迪,不仅成为动力电池领域的独角兽,而且还打算登陆资本市场。

在3月28日的业绩发布会上,比亚迪董事长王传福就对外表示,公司从去年开始做零部件产业的市场化,计划先在公司内部实行市场化战略,按照市场机制定价,形成利润中心。同时,也在酝酿推动各个零部件进行分拆上市的计划,预计未来几年,比亚迪会根据业务的情况和政策法规环境推出零部件产业的市场化。

此外,比亚迪方面表示,去年包括电池等零部件市场化后,与很多厂家在在洽谈,现在仍在商讨中,未来会达成一系列的合作。比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接,预计最快于今年就会有部分电池对外销售。

“我们有很多的产能,在将来一段时间内,我们会布局规划以外部客户为主的基地。2019年6月,大概会有3到4个主要基地,之后产能的规划和布局主要对应外部客户的需求。现在市场反响还不错,我们跑了很多国内外客户,都支持我们走出来,相信未来我们会有一个不错的发展。”沈晞表示。

磷酸铁锂电池将局部强势回归?

根据沈晞公布的数据,2019年青海基地建成后,比亚迪在国内的动力电池年产能将达到34GWh。其中,青海基地全部生产三元电池,年产能达18GWh;深圳基地年产能14GWh,三元电池占40%,磷酸铁锂60%;惠州基地则全部生产磷酸铁锂电池,年产能为2GWh。

今年1至2月,国内磷酸铁锂电池的装机量为814.55MWh,市场占有率为35.57%;三元动力电池的装机量为1370.16MWh,市场占有率达59.83%。由于三元电池的单体能量密度高于其他动力电池的单体能量密度,随着国家补贴对动力电池能量密度要求的提高,三元电池的市场占有率越来越高,不少电池生产商集中向三元动力电池靠拢。

沈晞认为,比亚迪的磷酸铁锂电池将来可以做到200Wh/kg。补贴消失后,企业会选择什么样的产品,大家考虑问题的出发点不一样,其中一个理由,即技术方面的影响。

沈晞指出,比亚迪方面依然认为磷酸铁锂和三元电池会长期并行存在,针对不同的车型或其他因素,就会形成不同的选择,相信业内慢慢会有理性的思考。在补贴时代,三元电池是“大干快上”,但在补贴减少甚至没有的“后补贴时代”,企业关心得更多的是成本,相信磷酸铁锂电池会在某一个局部强势回归。

“现阶段,比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池的能量密度为165Wh/kg,正在向200Wh/kg的目标迈进;而量产的三元方壳电池的能量密度达到了190Wh/kg,采用高镍正极材料搭配石墨负极,能量密度最高能达到260Wh/kg;同样的材料体系下,软包电池能实现280Wh/kg的能量密度。在此基础上,硅碳负极材料则是突破300Wh/kg的关键。”沈晞表示。

电池业务则是比亚迪的下一个盈利增长点

3月27日,比亚迪发布了2017年的业绩报告。虽然收入微增,但利润正在下滑。

数据显示,公司实现1059.15亿元的收入,同比增长2.36%。归属于上市公司股东的净利润为40.66亿元,同比下降19.51%。导致这一结果的原因有二:新能源补贴的下降;以及公司燃油汽车的销量同比下降24.62%。


第一季度预计新能源汽车销量与去年同期相比实现了近200%增长,但受新能源汽车补贴退坡影响,该业务尤其是电动大巴部分盈利能力正在下滑。公司将2018年第一季度的净利润预期调整为下降75.24%——91.75%。

尽管补贴下降、利润下滑是所有企业都面临的,但针对利润下滑这一问题,近年来比亚迪已经开始做出调整。在过去很长一段时间,比亚迪的零部件体系一直比较封闭。但由于电动汽车行业垂直整合红利开始下降,“每一颗螺丝钉都要自己做”的时代已经过去。

于是,比亚迪通过裁撤、合并事业部、放弃非核心零部自行生产等方式,比亚迪对零部件体系进行整合,以使供应链体系逐渐开放。比如座椅方面,去年,比亚迪通过与佛吉亚成立合资公司,实现了相关业务的剥离。

相比而言,电池业务则是比亚迪的下一个盈利增长点。

依靠电池起家的比亚迪曾多年担任全球充电电池生产商老大,镍镉电池、手机锂电池出货量全球第一2017年该业务收入同比增长19.37%,占总收入的比重为8.28%。

其实早在2017年5月10日,比亚迪董秘办就曾表示,目前这件事(拆分)还在探讨阶段,没有正式确定。但一位长期关注比亚迪、位于深圳某证券公司的分析师透露,动力电池业务拆分方案已经获得比亚迪高层通过,只等下一步公告。