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中国制造崛起了吗,弯道超车成功了吗?(上)

MJ车谈2021-06-09 12:31:05

良药苦口,忠言逆耳,爱之深,恨之切。我们不吹不黑,分两篇告诉你,现在的国产车到底怎么样。



近几年来,“中国制造崛起”这样的字眼随着主旋律被越来越多地提及,而“弯道超车”也随着雨后春笋般的国产新能源车和互联网造车企业而成了时髦的词汇。有意思的是,每当西方媒体鼓吹中国强大的实力,我们脑中就会飘过“中国威胁论”这五个大字,而中国人自己吹牛逼的时候,我们心里怎么就没有一点B数呢



我一再强调过,汽车是普通人这辈子能买到的结构最复杂、零部件最多(上万个)的消费品,没有之一。这上万个零部件的性能、质量、匹配,最终决定了一辆车的驾乘感受,把他们组装到一起容易,要让他们相互配合协调运作却不容易,汽车可不仅仅是四个轮子加两张沙发这么简单。



说了这么多,其实想表达的意思只有一个:不要小看了汽车,更不要小看了造车。那些研究了几十上百年的品牌,岂是这么好超越的?单是各种调校参数的数据库,自主品牌都难以望其项背。



那现在的国产车到底是个什么水平,我们就从三大件和外观内饰等方面一一比较。

 

发动机


说到国产车的发动机,就绕不开三菱一代神机4G63。虽然三菱的轿车已经凉透(归咎于错误的营销和愚蠢的合作伙伴),但这台曾应用于三菱EVO等一系列车型的发动机,撑起了当年国产车的半壁……不,全部江山。奇瑞、吉利、比亚迪,长城,都是从这台完全技术转让的发动机开始,实现了中国人的汽车梦。



但4G63毕竟是已经被淘汰的产品,排放和燃油经济性均已不能满足现在的标准,自主品牌还是要研发全新的发动机。最典型的例子就是上汽名爵上一代MG6,那台1.8T发动机,最大功率还不及福特和本田的1.5T发动机,而1.8L发动机才和飞度GK5的1.5L发动机一个水平。



当然最大功率和扭矩都可以通过各种手段来压榨,VV7的2.0T发动机也已经达到了BBA的2.0T高功率的表现,但MG6那时候因为各种因素、各种考量,就是没有能力把发动机的动力输出做的更大。



真正体现一台发动机技术先进与否的指标,是热效率值。就是汽油燃烧爆炸产生的热能,有多少转化为动能输出,这也是一台发动机油耗高低的根本。新一代丰田凯美瑞的2.5L发动机,热效率值已经达到40%,马自达创驰蓝天发动机也接近这个数字,而中国的火力发电厂也就这个水平。所以说在中国开新能源汽车,并不比开丰田和马自达更环保节能。



而号称热效率值同级第一的奇瑞艾瑞泽5那台1.5L发动机,其热效率值为37.1%,其他自主品牌普遍不到35%。别小看这百分之几的差距,不可以道里计。


电池技术


比亚迪常常标榜自己的三电技术,做电池出身的比亚迪在这个领域确实是有先天优势,加上更早的布局与政策红利,似乎占到了先机。但随着各大传统品牌与互联网造车企业的加快布局,比亚迪在新能源领域依然没成为领跑者。



别看比亚迪542计划的车型加速有多快,那是因为电动机比发动机牛逼,而不是比亚迪牛逼(当然,和自主品牌新能源车比起来还是牛逼的)。如果说百公里加速和最大续航里程,都可以通过堆砌更强的电机和更大的电池来实现,那充电速度就真的是考验电池技术的地方。在充电速率没有较大提升的情况下,较短的充电时间其实是因为较小的电池容量和续航里程。试想,接口和输入功率都一样,充电速度怎么可能有大的差别呢。



保时捷Mission E上的800V充电系统,可以在20分钟的充电后,获得400公里的行驶里程。特斯拉由于采用了目前最好的松下锂电池,所以可以支持快充模式,40分钟即可充满80%。而现在大热的荣威eRX5纯电动版,官方也宣称40分钟可以充电80%,但他最新的最大续航里程为549公里,比起特斯拉Model X还是有不小的差距。媒体实测17分钟的快速充电,续航里程仅增加了90公里。



变速箱


2009年,中国第一台拥有自主专利的CVT变速箱下线,虽然不能承载过大转矩,但可靠性和稳定性至今看来都不错。尽管奇瑞拥有了自主专利,但诸如英国里卡多提供电控策略和后期调试、德国博世提供推式钢带、日本提供轴承和离合片等等,核心部件几乎都为外购。之后,奇瑞又自主研发出4AT与自家小型车装配,尽管被很多人耻笑“在8AT的时代终于做出了4AT”,但这也是自主品牌一次大胆的尝试。



更多的自主品牌选择向供应商购买现成的解决方案,比如新款吉利帝豪仍然使用的邦奇变速箱。在经济全球化的今天,这种做法实在太正常不过,但变速箱买回来以后,如何与发动机匹配,如何设定变速箱控制程序,就又是体现车企实力的地方



以双离合变速箱为例,当年双离合刚火起来的时候,不少自主品牌新款车型都不约而同地以双离合变速箱作为卖点。但即使是现在来看,除了做的最早的大众DSG(比起初代产品改进了很多)和做的最好的保时捷PDK,其他所有双离合变速箱都调的不好,哪怕福特福克斯的双离合也是这样。



那么当初自主品牌跟风使用双离合的结果就可想而知,做的并不好的双离合且没有足够的水平去调校,让消费者对自家产品以及双离合本身都产生了较大的偏见。好在如今各变速箱供应商的产品性能和兼容性都提高不少,也有与发动机匹配的调试服务,消费者已经基本找不出什么大毛病。

 

底盘悬挂


底盘悬挂方面的差距,大概有10年。为什么这么说呢,比如新款帝豪的底盘,依然是上代车型仿造的丰田卡罗拉底盘。配上更新的悬挂部件以及更好的调校,才有了现在更好的乘坐感受。按照一辆车型6年左右的生命周期,加上5年左右的研发周期,新款帝豪依然仿造上代卡罗拉的底盘,10年的差距其实已经说得很保守。



当然吉利也有新的底盘,比如博瑞来自全新的KC平台的底盘,但吉利从收购沃尔沃中得到了多少好处,才能造出博瑞、以及领克这样优秀的产品,就不好说了。



而悬挂部分,调校水平往往比结构更加重要。常见的结构无非麦弗逊、多连杆、双叉臂、扭力梁而已,但喜欢法系车的朋友都知道,法系车的扭力梁悬挂,反而比自主品牌的后多连杆独立悬挂调的更好。



悬挂调校的门道实在是太多了,底盘高度、减震筒硬度、回弹力度、防倾杆硬度、倾角等等,每一个参数的变化都会对车辆性能造成影响。中学的三元方程式已经把我们搞得焦头烂额,这个十几元的方程式如何才能得出最优解,只有长年累月的测试场和经验。



当然,这里面也有捷径可走,就是挖人啊。比亚迪就从奔驰那里挖来了底盘调校工程师汉斯·柯克,自从他加入之后,比亚迪产品的底盘悬挂水平就有了明显的提高。但相比一些合资品牌还是存在差距的,抛开成本和定位的区别不说,毕竟汉斯一个人也抵不过人家一个团队啊。而且,如果哪天汉斯又被挖走了呢?


小结


说好了不吹不黑,结果怎么把自主品牌说的一文不值?消费者看着现在的国产车都很好嘛,也不比合资品牌差嘛。那是因为消费者的比较往往是纵向的,十年前你开的是奇瑞QQ,五年前你开的是荣威550,现在你看见WEY VV7当然觉得自主品牌已经“赶英超美”啦。



别说普通消费者,就连广大汽车媒体人在面对现在的国产车时,也常常会发出这样的惊叹:这外观、这内饰真的是辆10万块的车吗?但真正试驾过后,往往又会得出这样的结论:行驶品质相比某合资品牌某款车型仍然存在差距。



当然我们并不是真的要拿自主品牌与合资甚至进口车型去比,毕竟价格差那么多,怕不是失了智。但我们也不应该继续对自主品牌那么宽容,否则自主品牌永远只能造低端车。而且,有几个自主品牌已经初露端倪,只要用心、肯下血本,自主品牌完全可以造出好车。



在下一篇文章中,我们就来看看自主品牌目前做的不错,或者说有优势的地方在哪里。





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